Calculateur
Simulateur de trajet longue distance en voiture électrique
Une voiture électrique passe-t-elle un trajet de 500 ou 800 km, et avec combien d'arrêts ? La réponse dépend de l'autonomie réelle à la vitesse choisie (pas de l'autonomie WLTP) et de la puissance de recharge rapide moyenne, pas du pic annoncé.
Dernière mise à jour :
Vos paramètres
Renseigne la batterie, la consommation de référence et une puissance DC moyenne approchée.
Pas le pic annoncé : voir le 10-80 % publié sur la fiche du modèle.
Résultats
2 arrêts de recharge
1 h 20
Autonomie réelle estimée (autoroute, réserve 10 %) : ≈ 204 km par trajet
Énergie rechargée en route
120,0 kWh
Coût de recharge en route
78,00 €
Chaque arrêt est simulé comme une recharge complète d'un trajet (après réserve de sécurité), à la puissance DC moyenne indiquée. Le temps de conduite lui-même n'est pas compté.
C'est une simulation théorique, pas une navigation : elle ne connaît ni le relief, ni le vent, ni les bornes réellement disponibles sur votre itinéraire. Utilisez-la pour évaluer un ordre de grandeur avant de planifier le trajet avec une carte de bornes à jour.
Comment le calcul fonctionne
Chaque étape est visible : aucune hypothèse n'est cachée.
- Autonomie réelle par trajet
- même modèle que le calculateur d'autonomie (vitesse, température, réserve de sécurité)
- Nombre d'arrêts
- arrondi supérieur(distance ÷ autonomie réelle) − 1
- Énergie par arrêt
- énergie utilisable d'une pleine autonomie réelle (après réserve)
- Durée par arrêt
- énergie par arrêt ÷ puissance DC moyenne réellement atteignable
Exemple concret
Exemple : 500 km à 130 km/h, 10 °C, batterie de 60 kWh utiles
- Autonomie réelle estimée : ≈ 207 km
- Arrêts nécessaires : arrondi supérieur(500 ÷ 207) − 1 = 2
- Durée totale de recharge, à 90 kW en moyenne : 1 h 20
- Coût de recharge en route, à 0,65 €/kWh : 78,00 €
Limites du calcul
- Le trajet est simulé départ à pleine charge (moins la réserve de sécurité) : il n'y a pas de champ pour un niveau de batterie de départ différent. Si vous partez déjà entamé, retranchez le kilométrage déjà parcouru sur cette charge de la distance saisie.
- La puissance DC « moyenne réellement atteignable » n'est pas le pic annoncé par le constructeur : c'est une simplification, à ajuster à la baisse pour un modèle dont la courbe de charge chute vite (voir sa fiche).
- Chaque arrêt est supposé recharger l'équivalent d'un plein trajet complet : dans la réalité, vous chargerez souvent moins (juste de quoi atteindre le prochain arrêt), ce qui répartit différemment le temps total mais ne le change pas beaucoup.
- Aucune donnée de trafic, relief, vent ou disponibilité réelle des bornes n'est prise en compte : ce n'est pas une navigation.
La méthode complète, les hypothèses et les sources sont détaillées sur la page Méthodologie.
Questions fréquentes
Pourquoi l'autonomie réelle est-elle plus basse que l'autonomie WLTP ?
Le WLTP est mesuré à vitesse modérée et température tempérée. À 130 km/h et 10 °C, la résistance de l'air et le chauffage augmentent la consommation : voir le calculateur d'autonomie réelle.
Pourquoi ne pas utiliser directement le temps 10-80 % publié sur la fiche ?
Ce temps correspond à une fenêtre de charge fixe (10 à 80 %) ; ce simulateur calcule l'énergie réellement nécessaire pour atteindre le prochain arrêt, qui peut être plus ou moins large.
Une puissance DC plus élevée réduit-elle toujours le temps de trajet ?
Elle réduit le temps de recharge par arrêt, mais seulement jusqu'à la puissance que la batterie du véhicule peut réellement encaisser : au-delà, augmenter la puissance de la borne ne change rien.